特集

　トレンド・ニーズをいち早く捉え、新製品の開発に着手

　━自動車業界の現状と対応は。

　当社はエンジニアリングプラスチックの事業を行っていますので、自動車そのものではなく、自動車の各部品に関わる形になります。

　自動車がEV化したり、自動運転になったりすると、自動車に搭載される部品が増えていきます。それに対し、エンプラメーカーとしては、新しい部品へどういった素材を提供していくべきか、機能にあった素材はどうあるべきか、といったことを、いち早く提案していくことが重要になります。既存グレードのラインナップからの採用も増えていくでしょうが、今後は、さらに開発に力を入れていかなければいけないと考えています。

　━自動車の軽量化への開発が加速しています。

　継続して取り組んでいるテーマです。そもそも、軽量化が樹脂を使ってもらう理由でもありますので、われわれにとってはフォローの風と言えます。ただ、今までの部品をさらに軽量化するということになると、技術的な難易度が上がる一方で樹脂の使用量が減ることになります。モジュール化などで新たな機能を付加し、多少部品が減っても、全体としては数量が増えるような形で対応していくことが必要でしょう。

　━自動車メーカー・部品メーカーによって、要求性能が異なりますか。

　異なります。ただ、スマホやパソコンでは、A社と全く違うものをB社が開発しようとしている、ということもあり、われわれとしては読みにくいところがありますが、自動車では、

　軽量化が最重要課題、それにプラスアルファの価値を提案

　━自動車業界の現状をどう見ますか。

　ガソリン・ディーゼルの時代は最終消費者を頂点とし、その下に自動車メーカーがあり、ティア1・ティア2・ティア3があるという構造になっていました。

　これがEVになり、基本的な構造は変わらないものの、電池やモーターなど、これまでになかったものが入ってきて、ティア0.5のような形ができた。ただ、ここでも自動車メーカーは最終消費者とのタッチポイントをしっかり持っているので、それほど危機感はありません。新興のEVメーカーも出てきていますが、自動車メーカーはまだイニシアチブを持っています。

　ところが、自動運転が入ってくるようになると、自動車メーカーと最終消費者の間にサービス企業が入ってきて、ある意味、コンシェルジュ的なサービスを始めるようになる。そうすると、自動車メーカーですらイニシアチブを取りづらくなったり、ティア1がいつの間にかティア2・ティア3になったりしてしまう可能性があります。

　帝人としても、その中心にいるプラットフォームに仲間入りできるようなビジネス構造にしなければならない、という危機感を持っています。

　━ティア1になったわけですが、素材メーカーが川中・川下に進出することについて。

　当社が大きく舵を切ったのは、昨年の1月に北米最大の自動車向け複合材料メーカーのCSP社が、帝人グループに入ったためです。これにより、コンポジットのティア1としてのプラットフォームが構築できました。

　帝人は素材事業から始まりましたが、自動車に限らず、電子・電気なども含めて、商品価値が高い時代は、素材の価値も認めてもらえていました。しかし

　4つの切り口で提案、炭素繊維は補強材用途が現実的

　━自動車業界の現状をどう見ますか。

　われわれの見方では、自動車に求めるものには地域性があり、電動化が最初に進むのは中国だろうと見ています。軽量化は欧州と日本が積極的で、米国で軽量化の話をしてもピンとこないようです。米国では大きなピックアップトラックが人気で、一時に比べれば良くなったとはいえ、相変わらず燃費は良くありません。

　それでは、米国で何に最も関心があるかと言えば、自動運転です。したがって、自動運転が先行して導入されるのは米国になるでしょう。都市と都市の空隙地帯を高速道路で走る際、「ここからここまでは自動運転可能」というような仕組みを作る上で、米国は極めて向いていると思います。

　速度の自動設定のメカニズムも、米国で最初に採用されています。一方、それを日本で使おうとしても、すぐに前の車に追い付いて役に立ちません。このため、日本では車間距離を維持するようなシステムになっています。

　━自動車材料への取り組みについて。

　基本的には4つの切り口で提案しています。軽量化、電動化、安全性、快適性です。自動運転がどこまで進むか分かりませんが、ドライバーが運転から解放されると、室内の快適性に目が行くようになるだろうということで、快適性も挙げています。

　ただ、今言ったように、国によって事情が異なりますので、それぞれに合わせた形で対応しています。例えば、中国には自動車関連部材の総合的なショールームである「オートモーティブセンター中国」があり、欧州ではドイツのミュンヘン近郊に「オートモーティブセンター欧州」を立ち上げましたが、それぞれ置いているものが異なります。中国ではどちらかと言えば電動車向けの部品類を多く、欧州は軽量化を中心にバランス良く展示しています。

　当社は「素材には社会を変える力がある」と言っていますが、自動車材料に取り組むわれわれは

　一歩先のソリューション提案、開発力を上げるモビリティ戦略

　━EV化が進む自動車業界の現状をどう見ていますか。

　佐藤　ハイブリッドを含めた電動化はどんどん進むだろうと見ています。ただ「Pure EV」は、普通の経済効果だけでは進むのに相当時間がかかるでしょう。電池の性能やインフラの問題もあるし、「Well-to-Wheel」の考え方から、全体としてEVが環境に良いとなってくるには、技術も社会も変わっていかなければいけない。

　2030年までの「Pure EV」普及率について様々な数字がありますが、おおむね10％程度です。そんな中で、例えば中国は国策的にＥＶ化をやるという動きに出ている。そこには目先の環境問題もあるでしょうが、内燃機関がなくなることで圧倒的に技術的なキャッチアップがしやすいといった考えがあると思います。

　エンジンの開発・制御といった最大の技術ハードルがなくなることで、新規参入者にとっては、西欧あるいは日本をキャッチアップするときに、有利な舞台になっていく。その意味でもEV化は進んでいくだろうと思います。

　━EV化が御社のビジネスに与える影響は。

　佐藤　現在、燃料タンクに使われる接着性ポリオレフィン「アドマー」、ギアオイルの添加剤「ルーカント」などがありますが、エンジンが小さくなっていき、最終的になくなってしまえば需要としては減っていく傾向だと思います。しかし、内燃機関が完全になくなるまでには時間がかかるでしょうから、まだまだ息は長いと思っています。

　一方、モーターに替わることでバッテリーは大きくなる。バッテリー材料を本格的にやっている他社に比べると、当社のビジネスは、まだこれからだと思っていますが、それでもLIBのセパレータに使う超高分子量ポリエチレン「ハイゼックスミリオン」、あるいは電気系統で求められる耐熱のプラスチックなどを開発しており、トータルではプラスになってくると思います。

　━注力しているPPコンパウンドの今後の戦略について。

　佐藤　PPコンパウンドは

高機能ポリマー事業本部企画管理部長　桑葉幸文氏　　　　　　　　　　　　　　オートモーティブ事業推進室長　宇高道尊氏

　エレクトロニクスと独自技術を強みに、旭化成の本気を提案

　━今の自動車業界の現状と、CASEの動きをどう見ますか。

　吉田　CASEに代表されるように自動車業界では、自動車の役割や機能が大きく変わろうとしています。ハードの面では、エンジン、ディーゼルからEVになっていくだろうし、所有からシェア、自動運転という非常に大きな流れになってきます。

　その中で旭化成が、マーケットにどうアプローチしていくか。強みの1つは、われわれが他の化学メーカーにないエレクトロニクスの事業領域を持っていることです。エレクトロニクス事業では、各種センサー製品に強みがあるので、この分野を生かし違った特色、独自のアプローチができると思っています。

　ご存じのように日本では、OEMがあって、ティア1、ティア2、それからわれわれ素材メーカーがあります。ところが欧州では、OEMを囲むようにして、エンジニアリング会社や部品メーカーがあります。今後、世界的な流れとして、ティア1、ティア2という階層別のアプローチから、たとえば素材メーカーが直接OEMに提案をする、というような仕事のやり方が必要になってくると思っています。

　そのため、この2年間ぐらいは、当社の製品や技術をOEMに直接アピールするために、プライベート展示会を頻繁に行っています。その場でディスカッションをし、そこから様々な商売のネタが出てきています。これは数年前とはかなり違った動きです。

　OEMも、こういった大きな流れを踏まえて、自動車社会および自動車産業がこの先どうなるかという仮説を持っている。従ってわれわれ素材メーカーに対してどう考えているのかという意見を求める機会が非常に多くなっています。ソリューションの提案を直接OEMに行うといった機会が、今後は増えていくと考えています。

　━そこまで踏み込まないと、新しいものが出てこない。

　吉田　これまでは

革新的素材の開発を加速、素材から提案力強化が重要

　━自動車産業の動向をどう見ていますか。　

　沼舘　欧州では昨年、英国が内燃機関で走るガソリン車やディーゼル車の販売を2040年までに禁止する方針を打ち出した。また電気のみで走行可能な距離が50マイルに満たないハイブリッド車も販売禁止の対象に含めるといった案も検討しているとの情報も伝えられている。

　先日も、英議会のビジネス・エネルギー・産業戦略委員会では、温室効果ガス排出削減に向けて販売禁止時期を8年前倒し、EV導入の奨励策が必要といった提言もなされたようだ。こうした動きが自動車産業に影響を与えることから経済産業省としても注視している。

　一方、中国ではEV普及の動きが強まっており、2019年にはEVの生産や販売を義務付ける「NEV」規制が導入される予定だ。欧州や中国でのEV化の流れは加速していくことが予想され、その流れを逃すことなくウォッチしていく必要があるだろう。素材産業にとっても自動車産業の100年に1度の変革期をチャンスとして捉え、成長につなげていくことが求められる。

　すでに素材産業の各社では、様々な攻めの展開がはじまっていると承知しており、現場からの声としても聞いている。今後は「CASE（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）」といった潮流のなかで、高機能に対するニーズを積極的に取り込みながら、新たな素材や材料の創出、また更なる広がりというものが進展していくのではないか。

　━温室効果ガス（GHG）やCO2による地球温暖化といった環境問題も、自動車産業に影響を与えています。

　沼舘　経済産業省の自動車課では、自動車業界を取り巻く環境が大きく変化していく中で、わが国の自動車産業が世界のイノベーションをリードし、環境問題や渋滞問題などの解決に積極的に貢献していく戦略づくりを進めている。

　その一環として、今年4月に「自動車新時代戦略会議」を立ち上げた。7月には中間整理が発表され、その中ではとりわけ電動化について、世界に向けて長期的なゴールが掲げられた。

　2050年までに世界で供給する日本車について、世界最高水準の環境性能を実現するとして、1台当たりのGHG排出量八割程度の削減を目指すとして、乗用車の電動化率は100％に達すると想定されている。この方針から、自動車産業では環境性能を含めた電動化が加速化していくことが見込まれ、自動車メーカーでは経営戦略の見直しの動きが想定される。

　素材産業にとっては、